Die Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (ÖVG) lud am 20. Juni 2018 zu einer Fachtagung über urbane Seilbahnen ein. Nachdem dieses Thema in Europa noch immer eine eher exotische Rolle einnimmt, sollten Chancen & Risken von urbanen Seilbahnen einem Realitätscheck unterzogen werden. Der Ort für die Tagung wurde nicht zufällig gewählt: In Linz gibt es derzeit ernsthafte Diskussionen über ein urbanes Seilbahnprojekt.

Über 100 Meter hohe Seilbahnstützen wie in Linz geplant gibt es z.B. in Vietnam: Diese Stütze der Ha Long Queen Cable Car ist 123,45m hoch. © Doppelmayr Seilbahnen GmbH

Über 100 Meter hohe Seilbahnstützen wie in Linz geplant gibt es z.B. in Vietnam: Diese Stütze der Ha Long Queen Cable Car ist 123,45m hoch. © Doppelmayr Seilbahnen GmbH

Der Linzer Bürgermeister Klaus Luger wies in seiner Eröffnungsansprache darauf hin, dass urbane Seilbahnen in Ländern wie Bolivien und Peru schon länger zum städtischen Alltag zählen, in Europa sind Seilbahnen jedoch fast ausschließlich im alpinen Raum zu finden.

Einen klaren Vorteil von Seilbahnlösungen betonte der Linzer Verkehrsstadtrat Markus Hein: Man könne dem wachsenden Verkehrsdruck auf neue Art begegnen, da die „Ebene Null“ keinen Platz mehr aufweist und das unterirdische Bauen kaum finanzierbar ist.

Was bedeutet eine urbane Seilbahn rechtlich, technisch und betrieblich?

Der Leiter der obersten Seilbahnbehörde im Verkehrsministerium, Jörg Schröttner, umriss die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Seilbahnbau in Österreich. Seit 2003 gibt es in Österreich ein eigenes Seilbahngesetz, das stark an das Eisenbahngesetz angelehnt ist, aus dem es hervorgeht. Daneben gibt es auch noch EU-Vorschriften, die einzuhalten sind. In manchen Ländern wurden eigene Gesetze für urbane Seilbahnen erlassen; in Österreich seien jedoch auch im bestehenden Rechtsrahmen gute Voraussetzungen gegeben. Aus dem Eisenbahngesetz stammt übrigens auch das Enteignungsrecht, das den Bau auch ohne Zustimmung aller Grundeigentümer ermöglicht, wenn das öffentliche Interesse überwiegt. Was die Führung von Seilbahnen über bebautem Gebiet betrifft, ist dies unter Einhaltung eines entsprechenden vertikalen Abstandes möglich, sodass beispielsweise bei Brand eines Hauses die darüberführende Seilbahn keinen Schaden nehmen kann.

Als Beispiele für urbane Seilbahnen wurden die Hungerburgbahn in Innsbruck sowie städtische Anlagen in Perugia, Las Vegas und London genannt.

Die derzeit noch höchste Seilbahnstütze der Welt ist 188,88m hoch und ist ebenfalls Teil der Ha Long Queen Cable Car in Vietnam. © Hans-Georg Leitner

Die derzeit noch höchste Seilbahnstütze der Welt ist 188,88m hoch und ist ebenfalls Teil der Ha Long Queen Cable Car in Vietnam. © Hans-Georg Leitner

Blick nach Deutschland

Eine Studie des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) hat sich mit den Rahmenbedingungen für urbane Seilbahnen in Deutschland befasst. Viele Projekte wurden vor dem Bau schon wieder verworfen; die realisierten Anlagen stammen meist von touristischen Anlässen (z.B. Bundesgartenschauen). Daher wurde die Integration in das öffentliche Verkehrsnetz beim Bau oft nicht hinreichend berücksichtigt.

Die in Deutschland für Verkehrs-Infrastrukturprojekte vorgeschriebene standardisierte Bewertung enthält keine Referenzwerte für Seilbahnen, daher herrscht oftmals Skepsis bei Planern und Verkehrsunternehmen gegenüber diesem Verkehrsmittel. Zuschüsse wie beim klassischen öffentlichen Verkehr sind für Seilbahnen somit auch nicht möglich

Seilbahnen aus Betreibersicht

Prof. Norbert Ostermann von der TU Wien präsentierte einen Vergleich von Seilbahnen mit anderen Verkehrsmitteln. Die Leistungsfähigkeit moderner Umlaufseilbahnen liegt bei 2.000 bis 6.000 Personen pro Stunde und ist damit mit einer Buslinie vergleichbar. Die Reisegeschwindigkeit ist ebenfalls ähnlich wie bei Bus und Straßenbahn. Ein Vorteil von Seilbahnen sind die kurzen Wartezeiten durch kontinuierlich verkehrende Einheiten. Außerdem ist die Überwindung großer Höhenunterschiede kein Problem. Nachteile zeigen sich jedoch bei Trassierung und Stationen: Für jede Richtungsänderung ist ein aufwändiges Stationsbauwerk nötig.

Die „Wälderbahn“ – ein konkretes Seilbahnprojekt

Die Wälderbahn soll direkt neben dem Bahnsteig 1 am Bahnhof Dornbirn starten und die Stadt mit dem Bregenzerwald verbinden (Fotomontage). © www.waelderbahn.at

Die Wälderbahn soll direkt neben dem Bahnsteig 1 am Bahnhof Dornbirn starten und die Stadt mit dem Bregenzerwald verbinden.

In Vorarlberg wird derzeit an einem konkreten Vorhaben geplant: Von Bersbuch im Bregenzerwald soll es über das Skigebiet Hochälpele in ungefähr 20 Minuten bis zum Bahnhof von Dornbirn gehen. Es soll damit eine Alternative zur überlasteten und stauanfälligen Busverbindung geschaffen werden. Im Stadtgebiet von Dornbirn sollen die Gondeln statt am Seil an einer festen Fahrbahn hängen, damit auch Kurven umfahren werden können. Die volle Integration in den Verkehrsverbund-Tarif ist geplant.

Alle vier Bilder: Fotomontagen © www.waelderbahn.at

Hoch hinaus in Linz

Blick von Ebelsberg in Richtung Hafen. © BauCon ZT GmbH

Blick von Ebelsberg in Richtung Hafen. © BauCon ZT GmbH

Hans-Georg Leitner von der Firma Baucon stellte die Planungen für ein Linzer Seilbahnprojekt vor. Besondere Aufmerksamkeit erregte die vorgeschlagene Führung der Bahn über circa 100 Meter hohe Stützen und Stationen, um verbaute Gebiete überfahren zu können. Zur Veranschaulichung wurden Beispiele aus Vietnam gezeigt, wo solche Bauhöhen bereits Realität sind. Die Stationen sollen über schnelle Aufzüge erreicht werden. Die Planung sieht drei Etappen vor: Vom Bahnhof Ebelsberg soll man zunächst ins Linzer Industriegebiet (voestalpine, Hafen etc) schweben können, später dann über die Donau bis nach Plesching.

Geplante Streckenführung der Linzer Stadtseilbahn (pdf)

So könnten die über 100 Meter hohen Stationen der Linzer Seilbahn aussehen: Die Bahnsteige werden über Aufzüge erreicht. © BauCon ZT GmbH

So könnten die über 100 Meter hohen Stationen der Linzer Seilbahn aussehen: Die Bahnsteige werden über Aufzüge erreicht. © BauCon ZT GmbH

Die Murseilbahn für Graz

Auch Graz beschäftigt sich mit einem urbanen Seilbahnprojekt. Zur Schaffung zusätzlicher Kapazitäten auf der Nord-Süd-Achse durch die Stadt soll die Seilbahn großteils entlang der Mur geführt werden. Im Norden und Süden würden Park-and-Ride-Plätze erschlossen. Die Investitionskosten für die ca. 12 km lange Strecke werden auf gut 200 Millionen Euro geschätzt. In einem Forschungsprojekt wird außerdem die zusätzliche Nutzung der Seilbahn für den Gütertransport untersucht.

Fazit

Von allen Vortragenden wurde die Einbindung von urbanen Seilbahnen in das öffentliche Verkehrssystem als wesentlicher Erfolgsfaktor betont. Die Vorteile jedes Verkehrsmittels müssen im Sinne eines effizienten Gesamtsystem passend eingesetzt werden. Für die Planung von urbanen Seilbahnen liegen jedoch noch nicht die passenden Parameter vor, um zuverlässige Kosten-Nutzen-Prognosen durchführen zu können. Auch eine Anpassung der gegenwärtigen Förderinstrumente müsste erfolgen. Zuletzt sei auch noch viel Bewusstseinsarbeit zu leisten, um gerade in Österreich die enge Assoziation von Seilbahnen mit dem Skibetrieb zu reduzieren und diese als innovatives urbanes Verkehrsmittel zu positionieren.

Markus Fedra, Redakteur Forum Mobil

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